据日经新闻报道，泰国当地时间3月25日，泰国交通部长阿空·丁披他耶拜实宣布，将大幅缩小计划在中国协助下修建的铁路线的规模；此外，由于双方在建设经费分担和融资条件等方面未能达成一致，泰国将不再为修建该项目第一段工程（即从曼谷到呵叻的铁路工程）寻求中国的融资支持。泰国《曼谷邮报》消息称，泰国总理巴育24日已表示，泰国将独立融资中泰铁路项目，尽管该项目仍然是泰中两国政府间项目；预计项目也将因此推迟至2016年7月份动工。据悉，原本由两国政府共同出资成立合资公司负责投资及铁路运营的计划也将中止，或是因为中泰两国未能在出资比例上达成一致。

　　据外媒报道，此前泰国希望中国能为该铁路第一段工程提供融资，但其始终无法接受中国提供贷款的利率以及对工程总投资的预算。泰国交通部长阿空·丁披他耶拜实此前就曾表示，中国应提供“考虑中泰关系的友好利率”，将贷款利率从2.5%降至2%。另据《华尔街日报》报道，对于该段铁路，泰方希望预算是1700亿泰铢（约306亿元人民币），中国建议的数额则是1900亿泰铢（约342亿元人民币）。

　　泰方独立寻求项目融资的决定在其国内引起了很大的社会反响。3月28日，泰国智库暹罗商业银行经济情报中心向政府递交中泰铁路项目商业评估报告，警告政府如果在中泰铁路项目中完全自筹资金，来自其他项目贷款的压力将使未来三年泰国的公共债务总额占国内生产总值比例超过50％，“达到令人担忧的状况。”泰国盘谷银行（中国）有限公司首席执行官素瓦猜也在泰国《民族报》发表文章，敦促政府要抓好中泰铁路契机发展经济，不要图小利；素瓦指出，“中泰铁路将给泰国经济带来多层面利益，如提升基础设施水平、拉动建工行业发展、进一步带动旅游业、降低物流成本、促进农业和手工业区域发展、优化区域供需结构等……但泰国应当抢占先机，尽早实现南北贯通，给泰国经济和区域经济打通经脉。”

　　对于本次中泰铁路建设中的融资利率问题，中国社会科学院亚太与全球战略研究院亚太社会文化研究室主任许利平分析道，泰方以前是认可中泰铁路的融资方案的，后来因为出现了印尼雅万高铁的特殊案例，泰方才变卦希望能获得比照雅万高铁的贷款利率。由于雅万高铁的合作模式不同于中泰铁路，我国拒绝了泰方降低利润率的要求。换言之，“并不是中国未给予泰方优惠条件，而是泰国需要更优惠的条件。”另有分析称，印尼雅万高铁贷款年利率的骨牌效应对中国未来跨国基础设施建设合作的谈判是较为不利的。这提示中国投资者反省融资方式的选择，未来不能再单纯地以低利率为门槛或者谈判的条件。

　　泰国交通部长阿空·丁披他耶拜实在宣布上述消息时同时表示，泰国仍计划在修建这条铁路上与中国合作，包括购买中国生产的列车，使用中国的信号系统，雇中国工程师承建这条铁路等等。可见融资利率没谈拢，并不影响中泰铁路合作的大格局。然而不容否认的是，泰国大幅缩小中泰铁路合作规模将对中国修建连接中国南部与东南亚的“泛亚铁路”的构想造成冲击。泛亚铁路以中国云南昆明为起点，纵贯老挝、泰国、马来西亚最终抵达新加坡，中国希望借此铁路在经济层面加强与东南亚国家的联系并提升外交影响力。

　　全部使用中国技术、标准和装备的中泰铁路全长近900公里，包括坎桂－曼谷、坎桂－玛塔卜、呵叻－坎桂、呵叻－廊开四条线路。其中，一期工程（坎桂－曼谷、呵叻－坎桂路段）计划于2016年5月开工建设、2019年建成通车，其余的二期工程预计于2017年初开工、2020年全线建成通车。中泰铁路立项以来，可谓几经波折。2013年10月国务院总理李克强访问泰国期间，中泰两国政府缔结《关于泰国铁路基础设施发展与泰国农产品交换的政府间合作项目的谅解备忘录》，将高铁合作转化成更为符合泰国需求的双向互动。然而在不久后的2014年5月，泰国政坛剧变——英拉下台、巴育接任总理，中泰铁路项目也一度搁浅。直至2014年12月，李克强总理赴泰国出席大湄公河次区域经济合作领导人第五次会议，《中泰铁路合作谅解备忘录》才得以最终签订。根据2015年12月中泰两国政府签署铁路合作框架文件，中泰双方将以“设计-采购-施工”方式（EPC）实施中泰铁路合作项目，中方将向泰方提供技术许可、技术转让、人员培训和融资等方面支持。

　　来源：日经新闻、参考消息、新华网、和讯网、中国财经网、搜狐新闻、腾讯新闻