近日，在泰国东北部重镇呵叻举行的“中泰铁路合作研讨会”上，中国驻泰国大使宁赋魁披露，10月28至29日，中泰双方将在中泰铁路合作联合委员会第八次会议上，签署两国政府间铁路合作框架协议，力争实现年内开工建设的目标。宁赋魁介绍，在9月中旬召开的联委会第七次会议上，中泰双方已就可行性研究、工程承包和融资方案、设计细节等问题达成多项共识，泰方也对中方提交的第一期可研报告表示满意。近日，中方还将向泰方提交铁路全线的可研性报告。

　　中泰铁路项目推进获得实质性进展，意味着筹划多年的泛亚铁路或将成为现实。泛亚铁路（Trans-Asian Railway，TAR）又称“铁丝绸之路”，是一个统一的、贯通欧亚大陆的货运铁路网络。2006年11月10日，亚洲18个国家的代表于韩国釜山正式签署《亚洲铁路网政府间协定》（下称《亚洲铁路协定》），标志着筹划了近50年的泛亚铁路网计划最终得以落实。泛亚铁路由连接朝鲜半岛、俄罗斯、中国、蒙古国、哈萨克斯坦等国直达欧洲的北部通道，连接中国南部、缅甸、印度、伊朗、土耳其等国的南部通道，连接俄罗斯、中亚、波斯湾的南北通道，和连接中国、东盟及中南半岛的中国—东盟通道四条线路组成，共连接起28个国家和地区、里程达8万多公里。

　　中国-东盟通道对双边经贸合作发展具有重要意义。根据商务部数据，东盟已超过日本成为中国的第三大贸易伙伴。2010年中国—东盟自贸区全面启动以来，东盟和中国的贸易占到世界贸易的13%，成为一个涵盖11个国家、19亿人口、GDP达6万亿美元的巨大经济体，是目前世界人口最多的自贸区，也是发展中国家间最大的自贸区。

　　公开资料显示，泛亚铁路东盟部分全长5000公里，连接新加坡与中国南部，途经泰国、柬埔寨和越南等国，总投资额约150亿美元，仅辅线就将耗资约18亿美元。据中国工程院院士、中铁隧道集团副总工程师王梦恕对《中国经济周刊》记者介绍，泛亚铁路“不仅连接了马六甲海峡的丝绸之路，而且也打通了从阿拉山口到伊朗到土耳其到德国的陆上通路，（沿线的）许多物资不用“绕路”可以直接北上、南下，对经济拉动极大。”

　　有分析指出，泰国或将成为泛亚铁路东盟段最大的受益者。中泰两国贸易量较大、旅游人数多，铁路修建将通过人流、物流直接带动当地旅游业发展，促进泰国农业（粮食、水果、蔬菜）出口，也将带动沿线景点开发、交通、餐饮等的发展。据中国驻泰国大使宁赋魁介绍，中国充分尊重泰国国情，从泰国农民的利益出发，正在推进从泰国进口更多大米、橡胶等农产品事宜并将尽快做出相关安排。此外，中方已经向泰方承诺，在同等币种、同等偿还条件下，中方向泰方提供的利率将比泰方自己筹集的更为优惠。

　　对于与中南半岛接壤边界线最长的中国云南省来说，泛亚铁路东盟段的战略意义更为实际。2014年以来，3条泛亚铁路的中国段获得国家发改委批复，分别是大（理）瑞（丽）铁路、玉（溪）磨（憨）铁路、祥（云）临（沧）铁路，它们的修建不仅可以积极努力打通“中越、中老、中缅、中缅印”的四大出境通道/对接东南亚段的泛亚铁路，也对云南本地的基础设施改善有很大影响。

　　然而，泛亚铁路项目的推进并非一帆风顺。中泰铁路在此之前历经10年协商、过程一波三折，目前中老、中越、中缅、新（加坡）马（来西亚）等线路的规划商谈也都遭遇各种竞争和阻碍。实际操作层面的阻力和难点归结起来，包括技术、政治和资金三方面。

　　从技术上讲，泛亚铁路深入推进最大的障碍是各国铁路轨距不尽相同。东南亚国家绝大多数使用轨距为1000毫米的窄轨；中国、伊朗、土耳其的铁路是轨距1435毫米的标准轨；印度、巴基斯坦的铁路和孟加拉国的部分铁路，轨距为1676毫米，属于宽轨；俄罗斯和中亚的独联体国家则采用轨距为1520毫米的宽轨。4种不同的轨道，有不同的技术标准，连接起来困难很大，在互相交接的地方必须换另一种列车，客运还相对简单一点，货运就要重新装卸，非常麻烦。

　　然而，上述技术问题并非完全不能解决。2015年2月，中国高速铁路首个国家标准——《高速铁路设计规范》正式实施，该标准为各国之间实现铁路互连互通提供了有力的技术支撑。据悉，中国正致力于将此标准推广适用于马来西亚、新加坡、印度、俄罗斯等引进中国高铁的国家，未来包括伊朗、美国、委内瑞拉等全球30多个国家也有望采纳“中国标准”。有消息人士对《中国经济周刊》记者透露，“目前泛亚铁路由政府层面推动，关键是泛亚铁路将给整个产业链带来利好，包括设计、施工、车辆、维护甚至运营等的成套出口。”

　　从政治层面分析，铁路沿线各国国内政局变化、对中国投资者的戒备心态等，都一定程度上影响了项目的具体实施。如中泰铁路推进就饱受其国内政局影响；10月9日，李克强总理还向泰国方面再次强调了中泰铁路早日开工的重要性。据云南省社科院东南亚研究所研究员陈铁军对澎湃新闻介绍，“缅甸等部分国家间，尚未找到一个利益的平衡点（共同点），这条路上的某些国家对中国有一些戒心。”

　　资金是泛亚铁路修建的最后一关。据亚洲开发银行预测，未来10年，亚洲基础设施投资需要8.22万亿美元，即每年需要新增投入8200亿美元。据世界银行统计，中低收入国家资本形成率占GDP比重仅为四分之一左右，其中用于基础设施投资方面的资金仅约20%，融资存在巨大缺口，资金方面的巨大缺口是亚投行受到各国支持而成立的重要原因。但是，随着亚洲基础设施投资银行（亚投行）相关业务的开展，泛亚铁路融资问题可以得到有力的资金保障。

　　来源：中国经济周刊、晨哨网、中国证券报、中国新闻网