2014年12月30日，中国南车股份有限公司（CSR,下称中国南车）和中国北车股份有限公司（CNR, 下称中国北车）联合发布《中国南车股份有限公司、中国北车股份有限公司合并预案》，宣布双方依循“对等合并、着眼未来、规范操作”的原则就合并方案签订了协议，以打造一家以轨道交通装备为核心、跨国经营、全球领先的大型综合性产业集团分别公布了。合并后的新名称拟为“中国中车股份有限公司”（CRRC Corporation Limited, CRRC, 简称中国中车）。

　　根据该方案，此次合并在技术上将采取中国南车吸收合并中国北车的方式进行，中国北车的A股股票和H股股票相应予以注销。合并后，新公司同时承继及承接中国南车与中国北车的全部资产、负债、业务、人员、合同、资质及其他一切权利与义务，并将采用新的公司名称和组织机构代码、股票简称和代码、法人治理结构、战略定位、组织架构、管理体。

　　一位供职于轨道交通制造企业的业内人士曾表示，“北车销量高，南车盈利能力强，在研发投入和出口规模上南车也领先于北车……所以南车吸收北车的方式比较合理”。

　　从业绩上看，去年前三季度，中国南车合计实现营业收入848.9亿元，同比增长50.19%；实现净利润39.74亿元，同比增长58.29%。中国北车前三季度实现营业收入641.66亿元，同比增长9.84%；实现净利润39.58亿元，同比增长65.1%。目前，中国北车在手订单创历史新高，2014年累计签订重大合同金额达1209亿元；但是从营业总收入、净利润以及毛利率的角度看，中国南车都更胜一筹，公司前三季度动车组、机车、城轨地铁等业务排产爆满，尤其动车组业务最为明显。

　　另一个重要因素是，中国南车的核心技术实力强于中国北车。中国工程院院士刘友梅透露，受各种因素影响，现有和谐号动车组，唯独CRH380A型车可以出口，因为该车所有零部件、子系统等均是中国知识产权。相比之下，中国北车的CRH380B尚未完全实现国产化。在高铁出海的大趋势下，拥有技术实力又拥有高铁出口资质的南车，占有更大的话语权。

　　南北二车最早隶属于原铁道部中国铁路机车车辆工业总公司（China Locomotive and Rolling Stock Industrial Corporation, LORIC）。2000年，原铁道部将“中车”拆分，两车的生产、销售大致以黄河为界。近年来，随着中国高铁和轨道装备的迅速发展，中国北车、中国南车进入快速发展期。两家包揽了国内所有动车组市场、80％以上的货运列车，以及大部分地铁车辆份额。在海外，两家凭借可靠的技术、丰富成熟的国内运营经验以及相对低廉的价格，逐渐占领海外轨道装备市场。随着“走出去”程度深化，两家中国企业海外竞争的负面相应逐渐显现。2011年1月土耳其机车项目招标事件和2012年阿根廷电动车招标事件，暴露了两车并存带来的相互压价、恶性竞争的弊端。

　　截至2013年底，中国铁路运营总里程已突破10万公里，其中高铁突破1万公里，高铁里程已跃居全球首位。目前全球轨道交通装备市场中，中国北车和中国南车分居前两位。其后分别为加拿大庞巴迪（Bombardier）、德国西门子（SIEMENS）、法国阿尔斯通（ALSTOM）、美国通用电气（GE）和日本川崎（Kawasaki）。中国南北两车合计销售收入几乎相当于这5家企业的总和。与此同时，中国企业的营收增速远远快于国际同行。2014年上半年，中国北车累计完成出口签约额15.35亿美元，同比增长178.18％；中国南车海外签约接近30亿美元。两家企业的产品已出口到六大洲80多个国家及地区。

　　南北两车破镜重圆，也体现出央企改制探索复杂形势与多变状况。曾有国务院国有资产监督管理委员会（SASAC, 下称国资委）相关人士表示，“一些行业虽然有两家经营同类业务的央企，但在规划上按照不同区域和产品类型有着明显的区隔，所以冲突并不激烈，但南北车在各自独立之后的竞争显然没有按照此前既定的规划来走，而是相互渗透对方市场，在投资以及招投标方面互相冲突过于激烈，特别是在海外竞争中的一些事情被披露出来以后，影响非常不好。合并之后统一管理有助于消除这种内耗，结合双方的技术和资本，重新布局轨道交通市场。”

　　对于2014年第四季度即开始广为流传的两车合并的方案，各界反应不一。

　　北京交通大学经济管理学院赵坚教授认为，从中国高铁走出去卖设备的角度，合并至少对双方有三方面助益：首先，合并增强研发实力，提升了研发经费的使用效率；其次，原先南北和需要分别发展配套企业，缺少规模优势；最重要的是，合并可以在国际市场避免中国高铁内部的恶性竞争。中国工程院院士、铁路专家王梦恕则认为，南车与北车分立后带来的大量招投标是这一领域“腐败频发的根源”。

　　然而，中国安邦集团研究总部日前的一份报告指出，两车合并可能带来外国反垄断调查、激烈人事竞争等方面的问题。对此观点，赵坚教授认为两家企业合并本来就是行政推动的，那么有关部门届时直接任命新的中车高管即可；至于反垄断问题，多数国家高铁机车事实上均由一家大企业主导。国资委相关人士也曾表示，尽管中国高铁技术这些年有了长足进步，但在关键技术的掌握上与国外对手还是存在不小的差距——即使两车合并也将面临来自国外一流轨道交通制造企业的竞争。由此看来，合并之后的资源调度可以将更多资金投入到研发领域，减少重复投资，有助于企业整体实力得到加强。

　　对于未来的“中车”而言，合并显然更大意义上是为了在国际市场打响中国制造的招牌。动车技术标准化是合并后的中国中车未来工作重点，将有利于中国动车海外出口。一位供职于中国北车的知情人士透露，“原本双方都希望不合并，而是以对内保持现状、对外统一投标的方式延续现有格局，但这一方案并未获得高层认可……搭建一个平台共同管理两家企业的方案不仅存在人事分配的问题，还有可能因为管理层级的增加降低效率，因此换股合并就成为最终的选择”。

　　来源：和讯网、中国北车网站、中国南车网站、金融界、国际在线、中商情报网、中国新闻网、新华网、光明网